{"id":2041,"date":"2026-09-08T14:05:05","date_gmt":"2026-09-08T12:05:05","guid":{"rendered":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/?post_type=publication&#038;p=2041"},"modified":"2026-09-10T17:03:31","modified_gmt":"2026-09-10T15:03:31","slug":"von-durchlassigkeit-und-dichtheit","status":"publish","type":"publication","link":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/publication\/von-durchlassigkeit-und-dichtheit\/","title":{"rendered":"Von Durchl\u00e4ssigkeit und Dichtheit"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Artikel von <a href=\"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/?post_type=person&amp;p=1076\">Anna Derriks<\/a>, basierend auf ihrem <a href=\"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/?post_type=event&amp;p=2045\">gleichnamigen Vortrag<\/a> bei der <a href=\"https:\/\/www.kulturwissenschaften.de\/veranstaltung\/grenzsoziologie-revisited-gegenstandsbereiche-empirische-einsichten-und-theoretische-fundierungen\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Sektionstagung der Kultursoziologie<\/a>, Kulturwissenschaftliches Institut Essen.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dieser Beitrag untersucht Materialit\u00e4t und r\u00e4umliche Organisation sowie Technologien und Praktiken, die zur Produktion der EU-Grenze in und um das Personentransportsystem am Frankfurter Flughafen<br\/>Verwendung finden. Er beleuchtet damit wie abstrakte Kategorien wie sauber\/unsauber, sicher\/unsicher, Schengen\/Non-Schengen zu konkreten, wenn auch visuell subtilen sozio-materiellen<br\/>Grenzen werden.<br\/>Urspr\u00fcnglich in den 1990er Jahren eingef\u00fchrt, um Terminal 1 mit dem damals neu gebauten Terminal 2 zu verbinden, wurde das Personentransportsystem seitdem mehrfach erweitert. Die j\u00fcngste Erweiterung ist derzeit im Bau und soll die bestehenden Terminals mit dem 2026 er\u00f6ffnenden Terminal 3 verbinden. Alle Terminals werden von Schengen-, Nicht-Schengen- und Transferpassagieren genutzt. Dar\u00fcber hinaus ist das Personentransportsystem zumindest in Teilen f\u00fcr die \u00d6ffentlichkeit zug\u00e4nglich. Dabei gilt es in Bezug auf m\u00f6gliche irregul\u00e4re Grenz\u00fcberschreitungen als besonders sensible Zone, da es sich im sogenannten Vorfahrtsbereich befindet, von wo private Automobile, Taxis und der \u00f6ffentliche Verkehr erreichbar sind.<br\/>Um die Integrit\u00e4t der Grenze zu gew\u00e4hrleisten, werden verschiedene Strategien angewendet. Die erste k\u00f6nnte als architektonische Strategie bezeichnet werden, bei der Grundrisse und Schnitte so organisiert sind, dass verschiedene Reisende in gro\u00dfem r\u00e4umlichem Ma\u00dfstab voneinander getrennt bleiben. Diese Strategie funktioniert auf der gr\u00f6\u00dften und immobilsten Ebene und umfasst Elemente wie separate Geschosse, Bahnsteige und Br\u00fccken. Die zweite Strategie funktioniert auf einer kleineren und teilweise mobilen Ebene und basiert auf Materialit\u00e4t. R\u00e4umlich benachbarte Bereiche werden durch Elemente wie Glasw\u00e4nde, Tore oder Wegweiser voneinander getrennt. Die dritte Strategie findet auf der kleinsten und mobilsten Ebene statt und besteht aus technologischen Sensoren und menschlichen Praktiken. Wo eine Fl\u00fcchter ge\u00f6ffnet wird, aktiviert sich beispielsweise eine Kamera, welche Bundespolizei und Sicherheitspersonal \u00fcber den Weg der fliehenden Person informiert und somit zu ihr f\u00fchrt. Erst das Ineinandergreifen aller Strategien erm\u00f6glicht die Produktion einer subtilen und doch geh\u00e4rteten Au\u00dfengrenze.<br\/>Im Rahmen der Grenzsoziologie soll der Blick auf die Rolle und Bedeutung von Materialit\u00e4t und R\u00e4umlichkeit in Verbindung mit Praktiken und Technologien gest\u00e4rkt und sich so der Frage gen\u00e4hert werden, wie sich Durchl\u00e4ssigkeit und Dichtheit der Grenze gleichzeitig realisieren.         <\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Deutsch<br\/>16 Seiten<br\/>Soziopolis, 8. Juli 2026 <br\/><a href=\"https:\/\/www.soziopolis.de\/von-durchlaessigkeit-und-dichtheit.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Ganzer Artikel<\/a><\/p>\n","protected":false},"featured_media":2040,"template":"","meta":{"_acf_changed":false},"publication_category":[],"class_list":["post-2041","publication","type-publication","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/publication\/2041","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/publication"}],"about":[{"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/publication"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2040"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2041"}],"wp:term":[{"taxonomy":"publication_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/organizingarchitectures.org\/de\/wp-json\/wp\/v2\/publication_category?post=2041"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}